蔚来,停止进步?

接下来,怎样讲好“子品牌”的故事,让即将推出的几款新车,再次成为“爆款”,则是摆在蔚来面前新的挑战。

记者丨崔力文

责编丨北岸

编辑丨朱锦斌

“过去很长一点时间,我们其实是被人左一拳右一拳地打趴在地上,然后又爬起来,又被打趴在地上,又爬起来,但我们依然站住了。”

许久前,蔚来汽车创始人、CEO李斌在接受媒体采访时,谈及了曾经所遭遇的至暗时刻。那段日子,对于这家仍处在不断成长阶段的品牌而言,的确异常艰难。

好在,伴随“白衣骑士”的出手相助,以及自身的努力,最终还是挺了过来,并逐渐实现战略层面、交付层面、营收层面、用户层面、补能层面的多重向上。当“进步”成为日常,所有旁观者,似乎司空见惯了蔚来朝着更高处的拼命狂奔。

只不过,在此过程中,愈发能够感觉到,这家车企虽然整体形势一片大好,也重新收获了肯定与褒奖,但仍无法抵消“隐患”的存在。

而就在近日,随着几家头部新势力造车纷纷公布7月交付情况,一时间“蔚来,停止进步”的疑问,再次冲上心头。

产能“瓶颈”与子品牌

每到月初,谁能率先公布上月的实际终端表现,某种程度上已经能够代表其表现相对较好。而这一次,蔚来成为了5家定期公布销量新造车中,最晚的存在。

具体数据,佐证了上述推测。

7月,蔚来共交付新车7,931辆,同比增长124.5%。2021年1-7月,已完成交付49,887辆,超去年全年交付量。同时,截至2021年7月31日,ES8、ES6、EC6三款在售车型的累计交付量达 125,528 辆。

就表现而言,仍维持着稳定输出。但是要知道,曾经连续多月牢牢坐稳新造车交付量榜首位置的蔚来,已经被理想、小鹏所反超,跌至第三位。同时,相比6月,出现了1.88%的环比下跌。

迟迟无法突破的产能“瓶颈”,或成为了最为根本的原因。

“蔚来目前全供应链产能就是在7,500+,尽力会去冲8,000辆。近两个月,我们的交付数,都是在8,000上下浮动。”7月成绩公布的第一时间,在与其内部工作人员交谈后,就得到了这样的解释。

结合此前Q1财报公布后,李斌也曾承认:“从整个季度来讲,现在单月全供应链的产能如果能够在7,000-7,500辆之间,对我们来讲已经是很大的挑战了。当然,全力以赴地去做,我们还是有信心的,但是难度还是非常大。”

显然,对于蔚来来说,类似的痛点,依然无法得到很好地解决。而在走访过几家蔚来位于上海的门店后,得知目前三款在售车型的交车周期,有了一定幅度地延长。

令人感到些许欣慰的是,参考其所售产品的均价,仍然为目前所有自主品牌中最高的一家,也从侧面体现出用户对于蔚来高端新能源品牌定位的认可。换言之,蔚来牢牢守住了其高端新能源品牌的定位。

只不过,参考曾经的特斯拉,一开始也走着高举高打的路线,动辄百万级的Model S,初入中国市场之时,同样收获了诸多追捧者的买单。但真正助推其实现质变,收割全球新能源市场份额的,仍然是后续熬过产能地狱阶段,更为亲民的Model 3。

必须承认的是,“竞争队友”的发展路径,碍于自身调性与模式的差异化,或许蔚来无法照搬,但仍能够给予其两方面借鉴意义。

首先,解决产能问题,迫在眉睫。

早在去年Q4财报后的电话会议中,李斌就曾透露,“今年1月已经达到7,500 台全供应链产能,同时江淮已开始工厂扩建,计划到年底实现单班150,000辆,双班300,000辆的产能,为ET7和后续产品生产做好准备。”

奈何,即便前期准备较为充沛,但供应链层面由于芯片短缺与电池供应不足导致的产能困境,仍然必须面对。

而就在4月底,合肥市政府与蔚来共建的新桥智能电动汽车产业园区开工建设,园区初期投资500亿元,预计建成后年产值超5000亿元,整车年产能达100万辆,电池年产能达100GWh。

7月,总裁秦力洪在专访中表示,“蔚来第二座制造基地,已经成功打桩。”虽然进展已经算是较为迅速,但必须面对的是,正式投产在不出任何偏差的前提下,也要到2022年年末左右。所以怎样尽全力保证供应链的相对给力,压榨出第一工厂的全部潜力,才是解决现存问题的关键。

其次,则是关于推出低端车型的必要性。

老实说,蔚来将要推出子品牌,进行品牌下探,早已成为整个行业公开的秘密。李斌也不止一次的提及:“NIO关注的是在高端市场里面市场份额。当然大众市场怎么进入是另外一个战略问题,但是肯定不会用NIO这个品牌进入大众市场,这是长期来看确定的事情。”

上月末,继续有相关消息曝出,前WeWork大中华区总经理艾铁成已经加盟蔚来,出任战略新业务副总裁,直接向蔚来CEO李斌汇报。据悉,负责的项目就是蔚来子品牌,相关车型的售价大约在15-25万元之间。显然,有了如此强有力的高管加入,推出子品牌,已经箭在弦上。

成功举起“高端化”的旗帜后,蔚来确实需要更大的量变,引导公司整体走向更为健康的发展路径。

只不过,唯一存疑的是,当下这家公司最为突出的长板,便是其颇为出色的服务与补能体系。那么,当子品牌推出面向主流的中低端车型,碍于成本与售价的制约,大概率会出现相应的削减。

怎样平衡这些用户与蔚来本品牌用户之间的关系,以及做好相应的平衡,将会是摆在这家车企面前的一道难题,也有待李斌与刚刚到来的艾铁成,共同去解决。

最后,站在终端消费者的角度出发,还是非常期待有这样一款产品的出现。毕竟,目前终端市场中,能够与特斯拉Model 3所抗衡,成为大多数选择的,依然为数不多。

无车可“推”与NIO Day

第10万辆整车下线、挪威战略正式官宣、NIO Power三周年,就表象而言,已经过去的上半年,蔚来依然在营销端,做出了几次令人印象深刻的活动案例。

但类比同为三强成员的小鹏、理想,前者分别在4月以及7月,拿出了小鹏P5与全新小鹏G3i,而后者也在5月对理想ONE进行了更新换代。

反观蔚来,继NIO Day 2020发布ET7后,2021年整个周期,需要面对的则是无车可推,没有新车可以作为营销传播亮点的局面,ET7的最早交付时间,也将会是明年Q1。

好在,仅依靠ES8、ES6、EC6三款车型,蔚来依然在1-7月,拿到了超越去年全年交付量的表现,并且在供应链持续紧张的背景下,保持着冲击全年10万辆大关的可能性。

由此足以证明,过去很长一段时间,蔚来位于用户端积攒下的口碑,仍能维持其终端的热度。同时,横向对比同价格区间部分竞品,尚未出现真正能够对其正面冲击的车型出现。

只不过,暂时处在安全区,并不代表一直能够保持领先。继续推新,已然成为摆在蔚来面前,另一个较为急迫的任务。无论承认与否,当下的三款在售车型,在某些方面的产品力,尤其是智能化板块,相比那些“领先者”,慢慢出现了落后的迹象。

而就在上周,苏州最终当选NIO Day 2021主办城市。更多时候总在思考,举办多届之后,NIO Day对于这家车企的真正意义究竟是什么?

在我心中,这更像是其全体工作人员、全体用户以及关心蔚来的各界人士的一次盛大聚会。战略计划发布,年度新车亮相,车主节目表演,神秘嘉宾到场,每一处细节,都透露出用心与创意,也因为每一届NIO Day的成功举办,蔚来“用户企业”的标签,愈发深入人心。

令人最为动容的一次,莫过于 NIO Day 2019。

彼时的蔚来,仍处在巨大困境中,李斌站在舞台中央的聚光灯下,面对到场的超万名用户,向他们鞠躬表示感谢,能够帮助这家公司一起度过难关,所有人齐喊,“斌哥,加油。”

至于即将举办的一届,最为期待蔚来能够拿出更多的“干货”。毕竟,感性过后,终端竞争中讲究的,还是愈发理性的“硬刚”。

而从现有持续曝光的信息来看,越来越多的线索正在指向,蔚来将会发布两款甚至多款新车。其中,项目代号“Pegasus”不出意外,就是定位略低于ET7的纯电轿车ET5。

它与ET7之间的关系,可以参考曾经的ES6与ES8。前者逐渐成为真正的主销担当,后者继续维持着旗舰角色。在车身尺寸更小、舍弃部分豪华配置的产品定位下,ET5的性价比优势也将更加突出。

除此之外,大多人或许对英文名暂定为“Gemini”,中文名为“双子星”项目更为熟知。据了解,Gemini车型生产线柔性化技改项目总装底盘合装AGV改造招标公告已经发布,计划年产6万辆。

基于上述背景,有人推测Gemini车型或将定名为:蔚来ES7。是一款诞生自二代平台,电子架构、自动驾驶辅助系统软硬件以及智能座舱,都与即将交付的ET7所看齐,甚至曝光了一张所谓的“效果图”。

对此,其官方做出澄清说明:“消息不实。”网传图片所配车型,为奥迪旗下产品。

其实,冷静下来思考不难发现,目前蔚来的SUV产品矩阵,其实已经较为完善,并无必要在ES6与ES8之间,安插一款综合实力完全要高出二者的新车。如此做法,更多的只会造成“左右手互搏”现象的发生。

相反,自ES6正式亮相以来,包括一年后推出的“同门兄弟”EC6,目前确实已经到了需要换代的阶段,而它们或许更像是“Gemini”项目的真身。蔚来将ET7所搭载的智能化配置下放至二者身上,并不是没有可能。

况且,从蔚来目前的销量组成来看,ES6的相对稳健,EC6的十分惊艳,无疑承担了较大的比重。所以对其进行产品力“焕新”,保持足够的竞争力,已然成为最明智的选择。

只不过,未到最终的官宣时刻,一切仍存巨大的变数。所以说“Gemini”究竟是ES7,还是ES6、EC6的全新换代车型,答案将会在NIO Day 2021揭晓。

“明年的中国新能源市场,将变得十分有趣。”

在与身边的友人分享了蔚来即将可能拿出的几张“底牌”后,上述一句话成为了他给予我的反馈。就此足以回答文章开篇的那个疑问,这家车企,自始至终没有停止进步。

而接下来,怎样讲好“子品牌”的故事,让即将推出的几款新车,再次成为“爆款”,则是摆在蔚来面前新的挑战。

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